quinta-feira, 19 de junho de 2014
Galera Desculpa a Ausencia E Que Estamos Em Manutenção, Para Ajudar Clica Nesse Anuncio Em Baixo Ta Em Faze De Teste Obg!
EAE Gallera Obg. Pela Comprienção De Todos
quarta-feira, 23 de abril de 2014
Kawasaki Z1000 2015 fica mais potente e com visual "selvagem"
Atual sexta colocada no ranking de vendas de motos no Brasil, com 8.985 unidades emplacadas em 2013, a Kawasaki quer fazer bombar sua participação e importância no mercado nacional. Para isso, adotou duas estratégias: oferecer mais opções ao consumidor e trazer seus novos modelos com pouco ou quase nenhum atraso em relação aos mercados estrangeiros.
Um deles é a linha 2015 da Z1000, que chegou ao país no fim de março, junto com a Ninja 1000 Tourer, apenas cinco meses após o lançamento mundial, em novembro de 2013, durante o último Salão de Milão (Itália).
A big naked estará à venda nas concessionárias até o fim deste mês, em quatro versões: standard (R$ 48.990), standard com freios ABS (R$ 49.990), Special Edition (R$ 51.990) e Special Edition com ABS (R$ 52.990). As duas primeiras estarão disponíveis na cor laranja, enquanto as duas últimas receberão uma combinação verde com cinza.
Dentre as várias rivais desta máquina de 1.000cc, a mais direta é a Honda CB 1000R, por conta de preço e tecnologia: sai por R$ 43.490 na versão com sistema que evita o travamento dos freios. No decorrer de 2014, marcas como Ducati e KTM também devem fazer lançamentos dentro do mesmo segmento, aumentando ainda mais a gama de concorrentes.
Um deles é a linha 2015 da Z1000, que chegou ao país no fim de março, junto com a Ninja 1000 Tourer, apenas cinco meses após o lançamento mundial, em novembro de 2013, durante o último Salão de Milão (Itália).
A big naked estará à venda nas concessionárias até o fim deste mês, em quatro versões: standard (R$ 48.990), standard com freios ABS (R$ 49.990), Special Edition (R$ 51.990) e Special Edition com ABS (R$ 52.990). As duas primeiras estarão disponíveis na cor laranja, enquanto as duas últimas receberão uma combinação verde com cinza.
Dentre as várias rivais desta máquina de 1.000cc, a mais direta é a Honda CB 1000R, por conta de preço e tecnologia: sai por R$ 43.490 na versão com sistema que evita o travamento dos freios. No decorrer de 2014, marcas como Ducati e KTM também devem fazer lançamentos dentro do mesmo segmento, aumentando ainda mais a gama de concorrentes.
Mario Villaescusa/Infomoto
Rebaixado, conjunto óptico dianteiro ajuda a deixar a Z1000 com cara mais "malvada" na linha 2015
O QUE MUDOU
Seguindo a filosofia "Sugomi", presente no desenho de todas as novas Kawasaki -- e que pode ser traduzida como "energia que inspira temor e impõe respeito" --, a Z1000 2015 sofreu grandes alterações no projeto visual e ficou com uma cara mais "selvagem". Trata-se de um design é marcante, mas que não chega a ser uma unanimidade.
Para chegar a esse resultado, o conjunto óptico dianteiro foi posicionado o mais baixo possível, quase como uma extensão das linhas do tanque de combustível, que teve sua capacidade aumentada de 15 para 17 litros. A iluminação é feita por quatro luzes de LED, componente que pela primeira vez equipa uma moto da marca. Os LEDs também estão presentes no farol e lanterna traseiros, e as rodas, calçadas com pneus radiais, trazem desenho de seis pontas.
Mais esguia, a moto proporciona encaixe perfeito das pernas ao redor do tanque, enquanto o largo guidão em alumínio, o desenho do tanque e a posição das pedaleiras projetam o corpo do piloto para uma posição bastante inclinada. Ao mesmo tempo, os bancos contam com diversas gravuras da letra "Z" em relevo, sendo que o do passageiro imita a capa de um assento monoposto.
Apesar de ter a mesma arquitetura do modelo anterior -- quatro cilindros em linha, 16 válvulas com duplo comando (DOHC) e 1.043 cm³ --, o motor ganhou melhorias técnicas em sua central eletrônica (ECU) e componentes internos, para entregar mais potência e maior torque em baixas e médias rotações: ele agora produz 142 cavalos de potência a 10.000 rpm -- 4 cv a mais do que o antecessor -- e 11,3 kgfm de torque a 7.300 giros -- mesma força de retomada, porém com pico mais baixo de rotações.
Na parte ciclística, o chassi também está remodelado, sendo construído em dupla viga de alumínio e com traços semelhantes aos da superesportiva ZX-10R. O motor, parafusado em três pontos, passa a fazer parte do chassi, assim como o novo subquadro, em alumínio fundido, acoplado para acomodar a nova traseira.
Mario Villaescusa/Infomoto
Z1000 está mais esguia e com guidão largo, proporcionando bom encaixe das pernas em volta do tanque de combustível e posição de pilotagem bem inclinada
Outro item inédito é o conjunto de suspensões. Na dianteira, garfos invertidos Showa Big Piston Forks com tecnologia de função separada: o lado esquerdo lida com o amortecimento, enquanto o direito cuida da compressão e retorno. Na traseira, monoamortecedor montado quase horizontalmente acima da balança, melhorando a centralização de massa e aumentando a resistência ao calor.
Para lidar com o ganho de potência, a Kawasaki equipou a linha 2015 com freios mais eficazes: a parte frontal conta com disco duplo de 310 mm, em formato de pétalas, mordido por pinças Nissin monobloco montadas radialmente, de quatro pistões opostos. Atrás, disco simples de 250 mm, acionado por pinça de pistão único. Já o sistema ABS da Bosch, presente em duas versões, ficou dois quilos mais leve.
Por fim, o quadro de instrumentos, totalmente renovado e digital, possui uma característica bastante peculiar (e um pouco confusa): até 4.000 rpm, o conta-giros aparece na parte inferior do painel; ultrapassada essa marca, passa a constar na parte superior.
Por fim, o quadro de instrumentos, totalmente renovado e digital, possui uma característica bastante peculiar (e um pouco confusa): até 4.000 rpm, o conta-giros aparece na parte inferior do painel; ultrapassada essa marca, passa a constar na parte superior.
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
Foram poucas voltas ao redor da pista de testes da Pirelli, em Sumaré (SP), mas já deu para sentir um pouco de como é a Z1000 2015.
O ronco do motor, por exemplo, está lindo, pois é expelido por um sistema de escapamento com duas ponteiras duplas, uma de cada lado da motocicleta. Uma "borboleta" no silenciador do lado direito ajuda a adequar o ruído às normas brasileiras, ao mesmo tempo em que melhora a resposta do motor em baixas rotações.
O propulsor ficou realmente mais vivo em baixas e médias rotações, com arrancadas rápidas e precisas. Com o torque abundante, não é preciso mais apelar a tantas trocas de marcha, embora esse procedimento não seja necessariamente difícil, visto que a caixa de câmbio proporciona trocas precisas e silenciosas.
Foram poucas voltas ao redor da pista de testes da Pirelli, em Sumaré (SP), mas já deu para sentir um pouco de como é a Z1000 2015.
O ronco do motor, por exemplo, está lindo, pois é expelido por um sistema de escapamento com duas ponteiras duplas, uma de cada lado da motocicleta. Uma "borboleta" no silenciador do lado direito ajuda a adequar o ruído às normas brasileiras, ao mesmo tempo em que melhora a resposta do motor em baixas rotações.
O propulsor ficou realmente mais vivo em baixas e médias rotações, com arrancadas rápidas e precisas. Com o torque abundante, não é preciso mais apelar a tantas trocas de marcha, embora esse procedimento não seja necessariamente difícil, visto que a caixa de câmbio proporciona trocas precisas e silenciosas.
Mario Villaescusa/Inofomoto
Para melhorar o desempenho do propulsor tetracilíndrico em baixas e médias rotações, a Kawasaki diminuiu o tempo de abertura das válvulas e o comprimento do coletor de admissão, alterou as saias dos pistões e conectou os cilindros, para menor perda de bombeamento
Devido à ampla faixa de potência, os giros crescem de maneira linear e sem buracos, e a adoção de uma tocada agressiva depende exclusivamente da atitude do piloto. Ao acelerar progressivamente, dá para sentir a suavidade do quatro-cilindros trabalhando com quase toda sua força em médias rotações.
A configuração um tanto esportiva das suspensões deixa a Z1000 bastante estável na pista, demandando correções de pilotagem só nas entradas das curvas mais fechadas. Os freios são excelentes, mas, se o condutor não acionar o manete com certo esmero, fica fácil perder a frente. A unidade que testamos era uma das que contavam com o auxílio do ABS, que mostrou bastante eficiência e progressividade em seu funcionamento.
Com um peso em ordem de marcha de 220 ou 221 quilos (sem e com ABS), a Z1000 2015 entra e sai das curvas com rapidez, mas não apresenta a mesma agilidade em mudanças bruscas de direção.
sábado, 5 de abril de 2014
Yamaha TMax 530, R$ 42.500, tem motor vigoroso e alma de moto
A ideia por trás da concepção do Yamaha TMax 530 é inovadora: combinar o desempenho e maneabilidade de uma motocicleta com a conveniência e praticidade de um scooter. Foi assim que, em 2001, a primeira geração do modelo inaugurou a categoria dos maxiscooter.
A versão, que agora chega importada ao Brasil por R$ 42.500, foi aprimorada em 2012 com chassi mais leve e motor mais forte -- o propulsor bicilíndrico, de 530 cm³, injeção eletrônica e arrefecimento a líquido, agora rende até 46,2 cv. Ele fica dentro doquadro de alumínio e não preso à roda traseira, como em outros scooters. Com isso, o torque de 5,3 kgfm chega à roda traseira por meio de uma correia dentada.
A versão, que agora chega importada ao Brasil por R$ 42.500, foi aprimorada em 2012 com chassi mais leve e motor mais forte -- o propulsor bicilíndrico, de 530 cm³, injeção eletrônica e arrefecimento a líquido, agora rende até 46,2 cv. Ele fica dentro doquadro de alumínio e não preso à roda traseira, como em outros scooters. Com isso, o torque de 5,3 kgfm chega à roda traseira por meio de uma correia dentada.
O maior benefício dessa solução técnica é melhorar a distribuição dos 221 kg (em ordem de marcha da versão com freios ABS) nos dois eixos e concentrar o peso no centro -- evitando aquela comum sensação de traseira "pesada" dos maxiscooters. Além disso, a transmissão final por correia faz com que as respostas do TMax ao acelerador sejam mais instantâneas.
ACELERAÇÃO EMPOLGANTE
Antes mesmo de acelerar o TMax 530 é possível notar essas diferenças. O quadro forma uma espécie de túnel central bem alto e subir no scooter assemelha-se a montar em uma moto. O banco elevado (a 80 cm do solo) reforça essa sensação, mas o conforto do assento com um útil encosto lombar escancara seu lado "scooter".
Dar partida no motor proporciona outra surpresa: a longa e única ponteira de escapamento emite um som mais grave do que se espera. Mas nada é mais surpreendente do que acelerar em si -- apesar do câmbio CVT (com polias variáveis) como em outros scooters, a arrancada do TMax é impressionante. Há torque de sobra para ir de 0 a 100 km/h mais rápido que muitas motos, afinal não se "perde" tempo para trocar as marchas.
A balança traseira, também em alumínio, é monoamortecida como a maioria das motos e não carrega a transmissão final e o motor. Na prática, isso significa que ao passar em ondulações ou paralelepípedos, o conjunto não move todo esse peso. Mais leve, ele fica livre para manter a roda sempre no chão. Dessa forma, aproveita-se melhor o torque do motor e não se percebe o atraso entre o giro do acelerador e a "força" que empurra o TMax -- fenômeno comum de outros scooters.
Rodas de liga-leve de 15 polegadas (na frente e atrás) e garfo telescópico com 120 mm de curso na suspensão dianteira completam a ciclística. Apesar de privilegiar o conforto urbano, as suspensões são firmes o suficiente para se rodar a 160 km/h de forma estável e com segurança. As rodas grandes proporcionam estabilidade.
ACELERAÇÃO EMPOLGANTE
Antes mesmo de acelerar o TMax 530 é possível notar essas diferenças. O quadro forma uma espécie de túnel central bem alto e subir no scooter assemelha-se a montar em uma moto. O banco elevado (a 80 cm do solo) reforça essa sensação, mas o conforto do assento com um útil encosto lombar escancara seu lado "scooter".
Dar partida no motor proporciona outra surpresa: a longa e única ponteira de escapamento emite um som mais grave do que se espera. Mas nada é mais surpreendente do que acelerar em si -- apesar do câmbio CVT (com polias variáveis) como em outros scooters, a arrancada do TMax é impressionante. Há torque de sobra para ir de 0 a 100 km/h mais rápido que muitas motos, afinal não se "perde" tempo para trocar as marchas.
A balança traseira, também em alumínio, é monoamortecida como a maioria das motos e não carrega a transmissão final e o motor. Na prática, isso significa que ao passar em ondulações ou paralelepípedos, o conjunto não move todo esse peso. Mais leve, ele fica livre para manter a roda sempre no chão. Dessa forma, aproveita-se melhor o torque do motor e não se percebe o atraso entre o giro do acelerador e a "força" que empurra o TMax -- fenômeno comum de outros scooters.
Rodas de liga-leve de 15 polegadas (na frente e atrás) e garfo telescópico com 120 mm de curso na suspensão dianteira completam a ciclística. Apesar de privilegiar o conforto urbano, as suspensões são firmes o suficiente para se rodar a 160 km/h de forma estável e com segurança. As rodas grandes proporcionam estabilidade.
FICHA TÉCNICA
Yamaha TMax 530
+ Preço: R$ 42.500.
+ Motor: Dois cilindros paralelos, 530 cm³, refrigeração líquida.
+ Potência: 46,5 cv a 6.750 rpm.
+ Torque: 5,3 kgfm a 5.250 rpm.
+ Câmbio: CVT.
+ Alimentação: Injeção eletrônica.
+ Dimensões: 2.200 mm x 775 mm x 1.420 mm (CxLxA).
+ Peso: 221 kg (em ordem de marcha)
+ Tanque: 15 litros
+ Preço: R$ 42.500.
+ Motor: Dois cilindros paralelos, 530 cm³, refrigeração líquida.
+ Potência: 46,5 cv a 6.750 rpm.
+ Torque: 5,3 kgfm a 5.250 rpm.
+ Câmbio: CVT.
+ Alimentação: Injeção eletrônica.
+ Dimensões: 2.200 mm x 775 mm x 1.420 mm (CxLxA).
+ Peso: 221 kg (em ordem de marcha)
+ Tanque: 15 litros
É MESMO UM SCOOTER?
Ao contornar curvas nota-se a real diferença do modelo da Yamaha para outros maxiscooters. Com centro de gravidade baixo e concentração de massas, o TMax mostra um lado esportivo de fazer inveja à concorrência. Não chega ao nível de uma "verdadeira" motocicleta, mas é preciso e bastante estável.
Outro destaque vai para os freios. Formado por dois discos com pinça de quatro pistões (dianteira) e disco simples (traseira), o sistema oferece frenagens dignas de uma boa moto: modular e na medida certa. O ABS é discreto e funciona apenas para evitar o travamento da roda traseira no piso molhado.
NÃO SE PODE TER TUDO
A inovadora solução do motor fixado ao quadro compromete o espaço sob o banco. Enquanto em outros scooters é possível guardar até dois capacetes fechados, no bagageiro do TMax 530 cabe apenas um.
Ao contornar curvas nota-se a real diferença do modelo da Yamaha para outros maxiscooters. Com centro de gravidade baixo e concentração de massas, o TMax mostra um lado esportivo de fazer inveja à concorrência. Não chega ao nível de uma "verdadeira" motocicleta, mas é preciso e bastante estável.
Outro destaque vai para os freios. Formado por dois discos com pinça de quatro pistões (dianteira) e disco simples (traseira), o sistema oferece frenagens dignas de uma boa moto: modular e na medida certa. O ABS é discreto e funciona apenas para evitar o travamento da roda traseira no piso molhado.
NÃO SE PODE TER TUDO
A inovadora solução do motor fixado ao quadro compromete o espaço sob o banco. Enquanto em outros scooters é possível guardar até dois capacetes fechados, no bagageiro do TMax 530 cabe apenas um.
A ciclística estável para uma pilotagem esportiva não chega a prejudicar o uso urbano -- já que o torque disponível em diversas faixas de rotação e a boa distribuição de peso fazem dele um veículo fácil de pilotar na cidade --, mas compromete, de certa forma, a agilidade de costurar carros no trânsito. Isso, claro, se ele for comparado a outros scooters de menor porte.
Em contrapartida, há boa proteção aerodinâmica do parabrisa (ajustável em duas posições com chave Allen), diversos compartimentos práticos no escudo frontal e bancos macios que não cansam em viagens mais longas. Levando-se em conta a vocação estradeira dos maxiscooters, outro ponto positivo fica para o consumo: médias entre 17,5 km/l e 20,3 km/l.
VALE A PENA?
O TMax 530 é caro. No Brasil e até mesmo na Europa, onde é vendido por 10.895 euros -- cerca de R$ 36 mil (sem taxas). Ele não vale a pena se você comprá-lo com mentalidade de motocicleta (lembre-se, ele tem alma de moto, mas é um scooter). Agora, se você é fã de maxiscooter e busca exatamente a melhor opção entre veículos deste segmento, saiba que o TMax está um passo a frente de seus concorrentes.
O TMax 530 é caro. No Brasil e até mesmo na Europa, onde é vendido por 10.895 euros -- cerca de R$ 36 mil (sem taxas). Ele não vale a pena se você comprá-lo com mentalidade de motocicleta (lembre-se, ele tem alma de moto, mas é um scooter). Agora, se você é fã de maxiscooter e busca exatamente a melhor opção entre veículos deste segmento, saiba que o TMax está um passo a frente de seus concorrentes.
Teste: KTM 1190 Adventure - Anjo da guarda eletrônico
KTM inaugura na 1190 Adventure um controle de estabilidade inteligente
POR CARLO VALENTE
DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA
COM RAPHAEL PANARO
AUTO PRESS
O bom momento do mercado brasileiro de motocicletas premium tem atraído as mais famosas marcas do mundo. Só nos últimos anos, Ducati, Triumph e MV Agusta passaram a atuar no Brasil. Agora será a vez da austríaca KTM desembarcar. Em parceria com a Dafra, a tradicional fabricante de motos promete vender seus produtos aos consumidores brasileiros até o final do ano. Os modelos ainda não foram definidos, mas a KTM admite que vai começar no segmento off-road – terreno em que a fabricante fica bem à vontade. Os modelos serão montados em CKD na fábrica da Dafra em Manaus, no Amazonas. A partir de 2015, novos produtos off-road e outros street – Duke 200 e 390 serão as primeiras – serão produzidos pelo mesmo processo. E uma das motocicletas que podem chegar por aqui nessa “leva” é a maxitrail KTM 1190 Adventure, uma bigtrail que tem como grande diferencial a segurança.
A moto top da marca conta com um inédito controle de estabilidade, que trabalha em conjunto com os freios ABS. Desenvolvido pela alemã Bosch, o Motorcycle Stability Control – MSC – traz sensores que checam, a cada centésimo de segundo, a velocidade nas rodas, o ângulo da moto em relação ao solo e o grau de giro do guidão. Com esses dados, o sistema projeta o limite de aderência e atua nos freios, indivudualmente em cada roda, para devolver o controle em caso de perda de aderência. O dispositivo também ajuda a evitar outras situações de risco, como as quedas chamadas de “lowsiders”, quando as rodas derrapam em função de uma frenagem exagerada. Segundo a Bosch, os sensores detectam a iminência da derrapagem e limitam preventivamente a força máxima de frenagem.
POR CARLO VALENTE
DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA
COM RAPHAEL PANARO
AUTO PRESS
O bom momento do mercado brasileiro de motocicletas premium tem atraído as mais famosas marcas do mundo. Só nos últimos anos, Ducati, Triumph e MV Agusta passaram a atuar no Brasil. Agora será a vez da austríaca KTM desembarcar. Em parceria com a Dafra, a tradicional fabricante de motos promete vender seus produtos aos consumidores brasileiros até o final do ano. Os modelos ainda não foram definidos, mas a KTM admite que vai começar no segmento off-road – terreno em que a fabricante fica bem à vontade. Os modelos serão montados em CKD na fábrica da Dafra em Manaus, no Amazonas. A partir de 2015, novos produtos off-road e outros street – Duke 200 e 390 serão as primeiras – serão produzidos pelo mesmo processo. E uma das motocicletas que podem chegar por aqui nessa “leva” é a maxitrail KTM 1190 Adventure, uma bigtrail que tem como grande diferencial a segurança.
A moto top da marca conta com um inédito controle de estabilidade, que trabalha em conjunto com os freios ABS. Desenvolvido pela alemã Bosch, o Motorcycle Stability Control – MSC – traz sensores que checam, a cada centésimo de segundo, a velocidade nas rodas, o ângulo da moto em relação ao solo e o grau de giro do guidão. Com esses dados, o sistema projeta o limite de aderência e atua nos freios, indivudualmente em cada roda, para devolver o controle em caso de perda de aderência. O dispositivo também ajuda a evitar outras situações de risco, como as quedas chamadas de “lowsiders”, quando as rodas derrapam em função de uma frenagem exagerada. Segundo a Bosch, os sensores detectam a iminência da derrapagem e limitam preventivamente a força máxima de frenagem.
O MSC se alia ao eCBS – sistema que distribui a pressão de frenagem entre as rodas – e evita a propensão da motocicleta de “perder a frente” quando o freio é acionado em uma curva. O sistema entra em ação e, novamente, encontra a melhor dosagem de força dos freios. Em casos mais extremos, o MSC também impede que a roda dianteira empine numa arrancada muito forte ou que a traseira saia do chão quando o piloto freia a roda dianteira com força excessiva.
A KTM rotula a 1190 como aventureira. Mas o propulsor adotado na motocicleta oferece boa esportividade, o que a credencia também para andar forte no asfalto. Trata-se de um motor bicilíndrico montado em “V” com 1.195 cm³ de deslocamento – o mesmo usado na superesportiva RC8 –, mas com ajuste para prover um bom torque em giros médios. Ele é capaz de produzir 150 cv a 9.500 rpm e 12,5 kgfm de torque a 7.500 giros. Essa mecânica faz o modelo ser um das maxitrails mais potentes, juntamente com a poderosa Ducati Multistrada e seu propulsor Testastretta de 1.198 cc, 150 cv e 12,1 kgfm de torque. Para os mais estradeiros, o modelo ainda possui uma versão “R”, equipada com roda aro 21 na frente e protetor de motor de série. Na Itália, a KTM 1190 Adventure custa 15.610 euros – o equivalente a R$ 48.500 – e encara rivais como a BMW R1200 GS e a Triumph Tiger 1200.
Primeiras impressõesAventuras em série
POR CARLO VALENTE
DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA
EXCLUSIVO NO BRASIL PARA AUTO PRESS
Vicenza/Itália – Em um primeiro olhar, a KTM 1190 Adventure se confirma uma esportiva travestida de aventureira. E esta premissa é obrigatória para uma explicação das sensações provocadas ao subir na motocicleta. A posição de pilotagem é bem alta em relação ao chão, além de ser confortável. O guidão e as pedaleiras são totalmente ajustáveis para atender à necessidade de quem vai em cima do modelo. Isso ajuda a ter tudo sob controle desde o início.
O som da partida do motor dois cilindros, sóbrio e abafado, é um convite a engatar a primeira marcha. A transmissão, inclusive, faz trocas suaves e rápidas. Já o propulsor bicilíndrico twin, apesar de ser um pouco “murcho” em giros mais baixos, descarrega toda sua potência quando passa das 3 mil rpm. O motor austríaco oferece tanta aceleração que pode fazer motos esportivas de alguns anos atrás ficarem envergonhadas. A proteção aerodinâmica do para-brisa pode arrefecer um pouco a adrenalina, mas o desempenho não deixa a desejar.
DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA
EXCLUSIVO NO BRASIL PARA AUTO PRESS
Vicenza/Itália – Em um primeiro olhar, a KTM 1190 Adventure se confirma uma esportiva travestida de aventureira. E esta premissa é obrigatória para uma explicação das sensações provocadas ao subir na motocicleta. A posição de pilotagem é bem alta em relação ao chão, além de ser confortável. O guidão e as pedaleiras são totalmente ajustáveis para atender à necessidade de quem vai em cima do modelo. Isso ajuda a ter tudo sob controle desde o início.
O som da partida do motor dois cilindros, sóbrio e abafado, é um convite a engatar a primeira marcha. A transmissão, inclusive, faz trocas suaves e rápidas. Já o propulsor bicilíndrico twin, apesar de ser um pouco “murcho” em giros mais baixos, descarrega toda sua potência quando passa das 3 mil rpm. O motor austríaco oferece tanta aceleração que pode fazer motos esportivas de alguns anos atrás ficarem envergonhadas. A proteção aerodinâmica do para-brisa pode arrefecer um pouco a adrenalina, mas o desempenho não deixa a desejar.
O conjunto dos pneus com rodas de 19 polegadas na frente e 17 atrás possibilitam que a 1190 encare estradas de terras, mas o “terreno de caça” da moto é o asfalto. Nas curvas, o poder de maneabilidade do modelo é único. Um dos motivos de tal “temperamento” é a combinação dos pneus Continental e a suspensão calibrada com precisão. Já no modo Sport – o mais agressivo –, o controle de tração e o feedback do motor estão em uma perfeita união. O piloto sempre sabe o que está se passando com a moto em uma margem alta de segurança. Algo que também acontece com os freios ABS. Ele são menos invasivos na pilotagem e permitem uma melhor exploração do potencial da moto.
A grande novidade da KTM, o Motorcycle Stability Control – MSC – , não interfere diretamente na condução. Mesmo fazendo algumas “peripércias” durante o teste, a eletrônica não notificou nenhuma intervenção do sistema. Claro que o instinto de auto-preservação falou mais alto, mas é reconfortante saber que, em casos mais extremos, há sempre “alguém” cuidando da segurança.
Ficha técnicaKTM 1190 Adventure
Motor: A gasolina, quatro tempos, 1.195 cm³, de dois cilindros gêmeos em “V” a 75º, oito válvulas, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica
Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.
Potência máxima: 150 cv a 9.500 rpm.
Torque máximo: 12,5 kgfm a 7.500 rpm
Diâmetro e curso:105,0 mm X 69,0 mm.
Taxa de compressão: Não informado.
Suspensão: Dianteira com garfo invertido WP de 190 mm. Traseira monochoque WP de 190 mm com ajuste eletrônico.
Pneu: 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 atrás.
Freios: Disco duplo de 320 mm na frente e disco simples de 267 mm atrás. Oferece freios ABS de série.
Dimensões: Chassi em treliça com 2,26 metro de comprimento, 1,45 m de altura e 89 cm de largura. 1,56 m de distância entre-eixos e 86 cm de altura do assento.
Peso: 212 kg a seco.
Tanque de combustível: 23 litros.
Produção: Mattighofen, Áustria.
Lançamento mundial: 2013.
Preço na Europa: 15.610 euros – o equivalente a R$ 48.500.
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